Der Calakmul-Dschungel und die Bacalar-Lagune, die nächste Front des Maya-Zugs

Jul 05, 2023

Von der Spitze der großen Maya-Pyramide von Calakmul kann man nur den Dschungel sehen. Eine dichte Decke aus Zedern, Mahagoni und Ceibas bedeckt das Gebiet, das größte Tropenwaldreservat Mexikos. Anders als in Chichen Itzá ist es schwierig, dort auf Massen von Touristen zu stoßen: Um zu diesen Ruinen am südlichen Ende der Halbinsel Yucatán zu gelangen, muss man eine Stunde lang über eine schmale, von dichter Vegetation gesäumte unbefestigte Straße fahren. Derzeit liegt die jährliche Besucherzahl bei etwa 40.000, doch die Tage dieser Abgeschiedenheit sind gezählt. Der von der mexikanischen Regierung geförderte Maya-Zug wird eine Kapazität haben, um bis zu drei Millionen Touristen an diesen abgelegenen Ort zu bringen.

Die Figur löst bei Sara López Gänsehaut aus. Zunächst fragt er sich, woher das Wasser für die Hotels, Restaurants und Geschäfte kommen soll, die öffnen werden, um den Bedarf von 8.000 Besuchern pro Tag zu decken. Denn in Xpujil, der Stadt, die der archäologischen Zone am nächsten liegt, kommt Wasser nur zwei- bis dreimal pro Woche aus dem Wasserhahn. Seine 4.000 Einwohner müssen es mit Tankwagen und, wer kann, mit Regenwassersammelsystemen beschaffen. „Wir haben kein Wasser. Stellen Sie sich die Tausenden von Menschen vor, die kommen werden. Ich bin mir sicher, dass sie Wasser haben werden, die Bevölkerung jedoch nicht“, sagt diese Frau, Mitglied des Regionalen Indigenen- und Volksrats von Xpujil.

Der Maya-Zug hat einen dialektischen und rechtlichen Kampf zwischen der Regierung einerseits und den Umweltschützern und einem Teil der indigenen Gemeinschaften andererseits eröffnet. Der erste verteidigt die wirtschaftlichen Vorteile, die das Projekt einer der rückständigsten Regionen des Landes bringen wird. Letztere weisen auf die irreversiblen Schäden hin, die es für das Ökosystem verursachen kann. Bisher hat Abschnitt 5 die meiste Aufmerksamkeit auf sich gezogen, da er das größte unterirdische Höhlensystem der Welt durchquert. Die Abschnitte 6 und 7, die ebenfalls durch Orte von enormem ökologischem Wert führen, sind die nächste Front.

Die 500 Kilometer lange Eisenbahnstrecke, die von Tulum in Quintana Roo nach Escárcega in Campeche führt, durchquert das Biosphärenreservat Calakmul. Der Dschungel, der die alte Maya-Stadt umgibt, erstreckt sich über die Grenzen von Guatemala und Belize und ist nach dem Amazonas die größte grüne Lunge Amerikas, ein wichtiger Korridor für die Pilgerfahrten von Jaguaren, Tapiren und anderen gefährdeten Arten. Darüber hinaus wird der Zug in der Nähe des Vulkans Murciélagos vorbeifahren, einem trockenen Cenote, der rund drei Millionen Exemplare beherbergt und dessen Dach sehr fragil ist. Das Projekt muss extreme Vorsichtsmaßnahmen treffen, um eine Beeinträchtigung dieser Ökosysteme zu vermeiden.

Bacalar ist eine weitere rote Ampel. Es ist die Gemeinde mit der höchsten Entwaldungsrate in Quintana Roo: Laut einer Analyse des mexikanischen Zivilrats für nachhaltige Forstwirtschaft und der Nationalen Forstkommission wurden zwischen 2011 und 2018 24.500 Hektar abgeholzt. Die vom Tourismus und der intensiven Landwirtschaft belagerte Stadt hat in den letzten Jahren miterlebt, wie sich die Farben ihrer berühmten 40 Kilometer langen Lagune, dem größten Süßwasserreservoir der Halbinsel Yucatan, verändert haben. Die sieben Blautöne seines Wassers sind einem grünlichen Braun gewichen.

Laut Biologen sind der Einsatz von Chemikalien in der Landwirtschaft und Abfälle aus dem Tourismussektor der Grund für die Veränderung, und der Maya-Zug droht das Problem zu verschärfen. „Als wir vor 18 Jahren mit der Arbeit im Labor für Bakterienökologie begannen, konnten wir weder Ammonium noch Phosphor nachweisen; Es hatte diesen Reinheitsgrad“, sagt UNAM-Forscherin Luisa Falcón. „Durch die Förderung der Abholzung und der intensiven Landwirtschaft gelangten chemische Elemente ins Land. „Die Algen wachsen, weil sie genügend Nährstoffe haben.“

Hector Ic, Gymnasiallehrer und Präsident der NGO Bacalar Consciente, erklärt sich gegenüber dem Maya-Zug „neutral“. Die Entwicklung ist gut, aber nicht um jeden Preis. „Wir wachsen ungeordnet. Nur 30 % der Stadt verfügen über eine Entwässerung und alles andere landet in Schwarzen Löchern, Filtern im Grundwasserspiegel und in der Lagune“, betont er. Der Geist der etwas weiter nördlich gelegenen Riviera Maya ist immer präsent. „Tulum war der Höhepunkt des ökologischen Tourismus und jetzt gibt es sehr ernste Probleme, weil sie nicht geplant haben.“

Die Gemeinden beschweren sich darüber, dass sie zum Maya-Zug nicht ordnungsgemäß konsultiert wurden. Gemäß der von Mexiko unterzeichneten ILO-Konvention 169 sind die Behörden verpflichtet, vor Beginn eines Projekts eine vorherige, kostenlose und informierte Konsultation der betroffenen indigenen Völker durchzuführen. Die Regierung organisierte 2019 eine Abstimmung, bei der 92 % für „Ja“ und 7 % für „Nein“ stimmten. Allerdings kritisierten die Vereinten Nationen das Verfahren: Die Behörden berichteten nur über die Vorteile und schwiegen über mögliche Schäden, die Maya-Übersetzungen seien nicht ausreichend und die Beratungszeiten zu kurz.

Romel González, ein Einwohner von Xpujil, verteidigt, dass es sich nicht um eine „echte“ Konsultation gehandelt habe. „Wir nennen es nicht einmal eine Beratung. Die Person von Fonatur sprach weniger als 15 Minuten über das Projekt. Er sagte nur, dass es den Tourismus ankurbeln würde. Als wir sie zum Thema Wasser fragten, wussten sie nicht, was sie antworten sollten“, sagt er. González und der Regional Indigenous Council haben erfolgreich eine einstweilige Verfügung gegen Abschnitt 7 wegen Verletzung des Rechts der Völker auf Konsultation vorangetrieben. Theoretisch hindert die von einem Richter ausgesprochene endgültige Aussetzung die Regierung daran, mit der Arbeit fortzufahren, bis der Sachverhalt geklärt ist. González behauptet jedoch, Personal gesehen zu haben, das in Materialbanken in der Nähe von Xpujil arbeitete. Gegen Abschnitt 6 sind keine erfolgreichen Schutzmaßnahmen bekannt.

Während der Rechtskonflikt gelöst ist, wartet die Regierung auf die Genehmigung des Umweltministeriums. Sie hat die Umweltverträglichkeitserklärungen (Environmental Impact Statements, MIA) vorgelegt, die nun von der Behörde ausgewertet werden müssen. In den Unterlagen erkennen die von der Regierung selbst beauftragten Experten an, dass der Zug „unvermeidliche“ Schäden in der Region anrichten werde. In Abschnitt 7 werden 29 Umweltauswirkungen identifiziert, davon 25 negative, wie beispielsweise der Verlust von fast 283 Hektar Vegetationsfläche. In Nummer 6 gibt es 28 Auswirkungen, davon 22 negative, und es wird vorgeschlagen, 1.459 Hektar Vegetation zu entfernen.

Trotz der Risiken argumentieren die Studien jedoch, dass das Projekt „lebensfähig“ ist, da die meisten dieser Auswirkungen „vorübergehend“ sein werden und Abhilfemaßnahmen wie die Verlagerung der Anlagen durchgeführt werden. Außerdem wird der Bau von 264 Über- und Unterführungen vorgeschlagen, damit Tiere in der Umgebung die Gleise überqueren können, ohne überfahren zu werden. Auf jeden Fall heißt es in dem Dokument: „Auch ohne die Einführung der Eisenbahn wird der Trend zum Verlust von Lebensräumen weiter zunehmen.“

Für Umweltorganisationen reichen die Maßnahmen nicht aus und sind schlecht geplant. In Abschnitt 7 konzentrieren sich die Wildtierübergänge laut einer detaillierten Analyse der NGO Greenpeace auf nur 108 der 255 Kilometer der Straße, und nur 13 dieser Übergänge sind für große Säugetiere bestimmt, also einer pro 20 Kilometer . Die NGO behauptet außerdem, dass die Dokumente falsche Daten enthielten. In Abschnitt 6 sind laut einer von der Organisation durchgeführten räumlichen Analyse 10 statt der gemeldeten sechs Hektar Mangroven betroffen. Allein aus diesem Grund argumentiert Greenpeace, dass das Umweltministerium die Genehmigung verweigern sollte, was aufgrund der Bedeutung des Projekts für Präsident Andrés Manuel López Obrador unwahrscheinlich erscheint.

Angesichts der Umweltbedenken hat sich die Regierung auf das Versprechen einer stärkeren Wirtschaftstätigkeit in diesen vergessenen Regionen konzentriert. Der Zug wird Passagiere befördern und den Transport landwirtschaftlicher Produkte aus der Region erleichtern. Allerdings macht sich Mitglied Sara López in Xpujil Sorgen darüber, was aus ihrer kleinen Gemeinde werden könnte. Man kann nicht anders, als nach Cancún zu blicken, das sich vor 50 Jahren kaum von dem hätte unterscheiden dürfen, was Xpujil heute ist. „Man geht dorthin und alles ist auf Englisch; Sie werden unsere Kultur zerstören“, sagt er. „Hotels und Restaurants werden kommen, aber die Arbeit für Frauen und junge Leute wird darin bestehen, Badezimmer zu putzen und zu wischen.“

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